Hét adres voor uw performance turbochargers!
Header

Feiten en misvattingen over “Balanceren van turbo’s”

maart 30th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Feiten en misvattingen over “Balanceren van turbo’s”)

Één van de belangrijkste voorwaarden bij de assemblage of het reviseren van een turbo is om er absoluut zeker van te zijn, dat de roterende onderdelen nauwkeurig en behoorlijk gebalanceerd zijn.

Het probleem is, dat vele mensen niet weten wat “nauwkeurig gebalanceerd” eigenlijk precies inhoudt.

Onbalans wordt gewoonlijk aangeduid als het product van gewicht en radius.

Als een gewicht van 1 gram wordt geplaatst op een radius van 1 centimeter van een gebalanceerd onderdeel, wordt dit aangeduid als een onbalans van 1 gram/centimeter.

Bij de moderne turbo wordt onbalans uitgedrukt in g.mm

Een punt van verwarring betreffende balanceren is ‘onderdeel balans’ en ‘unit balans’.

De rotor van een turbo bestaat uit diverse onderdelen, waarvan uitsluitend de as & turbinewiel en het compressorwiel afzonderlijk en nauwkeurig zijn uitgebalanceerd/voor gebalanceerd tijdens en als onderdeel van het fabricageproces.

Uiteraard kan en dient dit ook te geschieden bij revisie werkzaamheden, indien bij inspectie blijkt dat lichte beschadigingen de balans van het afzonderlijk onderdeel verstoord kunnen hebben en men dit onderdeel wil hergebruiken.

De axiaal lager onderdelen, zoals axiaal lager draagring en olieslinger bijvoorbeeld, plus de borgmoer zijn niet gebalanceerd en onderhevig aan standaard fabricage toleranties. Als deze onderdelen met de hoofdcomponenten worden samengebouwd, kan dit in zekere mate ‘toegevoegde onbalans’ veroorzaken.

Dit is geen onoverkomelijk probleem bij de grotere modellen turbo’s. Bij deze modellen worden de hoofdcomponenten van de rotor, turbine en compressorwiel, gebalanceerd tegen een duidelijk lagere tolerantie, dan wat de tolerantie eisen voor de complete turbo van dat model zijn. Op deze manier blijft bij assemblage van de turbo de ‘toegevoegde onbalans’ in verhouding zodanig laag, dat dit geen probleem kan en mag veroorzaken.

Bij de meest kleine turbo’s, welke met name veelal gebruikt worden voor personenwagen toepassingen, maar tegenwoordig ook veel op 4-4,5 liter dieselmotoren voor industrieële toepassingen, kan de factor ‘toegevoegde onbalans’ wel degelijk een probleem worden.

Door de kleine/lichte massa van de rotor en de hoge toerentallen van deze kleine turbo’s is het simpelweg balanceren van de hoofdcomponenten naar een kleinere tolerantie onvoldoende!

Typische symptomen en gevolgen van een kleine turbo met ‘lichte onbalans’ zijn olielekkage uit het centrale lagerhuis aan zowel turbine als compressorzijde van de turbo, en ‘fluiten’ van de turbo, wat veroorzaakt wordt door vibraties door lichte onbalans van de turbo rotor bij hoge rotorsnelheid.

Bij sterkere onbalans zal ‘fluiten’ zelfs kunnen overgaan naar een ‘snerpend’ geluid. In de praktijk kan dit leiden tot een zodanige onbalans bij zeer hoge toerentallen, dat één van de wielen de wand van het eindhuis raakt, met als gevolg totale turboschade.

De oplossing en methodes voor een kwalitatief hoogwaardig balans resultaat;

De gebruikelijke en meest effectieve manier om ‘toegevoegde onbalans’ te elimineren is het balanceren van een volledig afgemonteerd ‘binnenwerk’ van de turbo, wat dus inhoudt de samengebouwde complete turbo, minus de twee eindhuizen compressor en turbinehuis.

Men duidt dit in hoofdzakelijk Engelstalige publicaties meestal aan als ‘cartridge’, ‘core assembly’ of ook wel CHRA (Center Housing Rotating Assembly).

Wij duiden dit gewoonlijk aan als “compleet binnenwerk”.

Algemeen wordt dit ‘core balancing’ genoemd.

Er zijn in principe twee moderne manieren van ‘core balancing’; hoge snelheids balanceren (VSR = vibration sorting rig) en ‘core balancing’ – lage snelheids balanceren.

Bij beide systemen wordt het turbinewiel op de balanceermachine aangedreven door een perslucht venturi, welke met kracht het turbinewiel van het binnenwerk op hoge snelheid brengt.

Bij ‘core balancing’ meet een toerensensor de rotorsnelheid via een reflectiepunt op het turbinewiel en legt deze in het computergeheugen van de balanceerbank vast.

Bij ‘hoge snelheid VSR balancing’ gebeurt dit doorgaans door het magnetiseren van het uiteinde van de rotoras bij de compressor borgmoer.

Tegelijkertijd wordt het ‘binnenwerk’, dus de rotor met lagerhuis en het totale lagerwerk daar in, onder druk met olie gesmeerd. Daarbij worden de vibraties/onbalans in beide wielen gemeten en uitgedrukt in g/mm op een digitaal scherm.

Bijgaand een video van een balanceermachine, welke duidelijk maakt hoe één en ander in zijn werk gaat. Dit is een demo video van de fabrikant van de balanceerbank, welke Cabo Turbo ook gebruikt.

In geval van ‘core balancing’ ‘draagt’ het gehele binnenwerk op een rubber blok, met daarin een grote hoeveelheid tasters (sensors) welke de vibraties/onbalans meten, kwantificeren en input geven aan de computer.

De balanceerbank jaagt als het ware het toerental van de rotor op, tot en door de rotorsnelheid, waar de grootste vibraties/onbalans worden gemeten, slaat dit toerental in het geheugen op, om steeds vanuit ditzelfde toerengebied de te maken correcties aan te geven.

Kleine onbalans correcties worden normaal gesproken gemaakt, door op de juiste plaats, aangegeven door de computer en via een vooraf gemaakt merkteken op het compressorwiel, enig materiaal weg te slijpen van de borgmoer, waarmee het compressorwiel aan de rotor/as is bevestigd.

Dezelfde correcties kunnen aan de turbinezijde eventueel worden gemaakt aan de uitgaande ‘stomp’ van het turbinewiel.

De oudere rotor balanceer machines, waar uitsluitend de rotor met axiaal lager onderdelen en borgmoer werden gebalanceerd, meestal op licht inge-oliede v-blocks/vorken en aangedreven door een rubber snaar of riem, worden alleen nog gebruikt voor zeer grote turbo’s en zijn totaal ongeschikt voor kleine turbo’s en ruim onvoldoende nauwkeurig voor Performance turbo’s!

Het voordeel van met name VSR balanceren is, dat de rotor inderdaad ook daadwerkekijk op de balanceermachine hoge snelheden maakt en de operator dus tevens ongebruikelijke geluiden door vibraties (lichte onbalans bij hoge rotorsnelheden) kan waarnemen.

Ook eventuele olielekkage kan worden geconstateerd, alhoewel de check van dit mogelijke lekkageprobleem niet zeer betrouwbaar is, maar wel een redelijke indicatie bij overmatige lekkage.

Een gebruikelijke misvatting over balanceren is, dat balanceren bij zeer hoge rotorsnelheid leidt tot een meer nauwkeurig balans resultaat!

Dit is per definitie maar deels steekhoudend en te realiseren.

Een rotor, welke een onbalans heeft van bijvoorbeeld 10 g/mm bij 5.000 t/min, zal dezelfde onbalans hebben van 10g/mm bij 100.000 t/min!

De ‘kracht’ veroorzaakt door een gegeven hoeveelheid onbalans zal toenemen wanneer de snelheid toeneemt, echter, de absolute ‘hoeveelheid’ (gewicht) van onbalans niet!

Balanceren is gewichtsverdeling. Men kan dus uiterst nauwkeurig balanceren door bij het rotortoerental van grootste onbalans, het absolute ‘gewicht’ van onbalans naar de radius maximaal te reduceren aan beide rotor uiteinden. De methode van ‘core balancing’ is bewezen afdoende voor wat grotere turbo’s.

Daar zit ook een wezenlijk en belangrijk verschil met de snaar aangedreven rotor balanceerbanken, welke doorgaans op een vast toerental functioneren!

Dat de ‘kracht’ van onbalans bij hogere toerentallen toeneemt, zeker bij extreem hoge toerentallen tot soms ver boven de 200.000 t/min, zoals bij kleine personenwagen turbo’s, is een gegeven en feit, waar dus voor deze units de VSR is ontwikkelt, die ‘huilen’ er letterlijk overheen!

Voor de grotere turbo modellen is dit geen noodzaak gebleken, dus daar zijn ook geen specifieke VSR banken voor ontwikkelt.

Daarbij moet men zich ook realiseren, dat er nog geen noodzaak en ‘markt’ voor is. Uitgaande van dieselmotoren welke voldoen aan laatste emissie eisen, houdt de turbodruk wel helemaal op bij maximaal 2,5:1 bar.

Dan ontstaat het volgende (voorbeeld) plaatje en indicatie wat betreft toerentallen;

HX50/52/55 maximum toerental bij 4,5/4,6:1 bar 115.000 – bij 2,5:1 bar 80-85.000 toeren actueel

H3B/HX60 maximum toerental bij 4,5/4,6:1 bar 100.000 – bij 2,5:1 bar 70-75.000 toeren actueel

Dus gemiddeld draaien de grotere modellen turbo’s bij 2,5 bar op zo’n 70-75 % van het voor dat model toegestane maximum toerental.

Een ‘easy life’ dus! Wat er in de sport met turbo’s wordt gedaan is dus uiterst extreem, is dus een niche of beter gezegd geen markt om een balanceerbank voor te ontwikkelen.

Dus balanceren van deze units op ‘vergelijkbare’ rotorsnelheid als in de motorpraktijk heeft weinig tot geen mogelijkheden.

Belangrijk is, dat de balanceerbank welke wordt gebruikt, gevoelig en accuraat genoeg is, om zelf het toerental te ‘zoeken’, waar de rotor de hoogste vibraties/onbalans heeft. Dit toerental in het geheugen van de computer van de balanceerbank op te slaan en tevens de ‘onbalans/waarden’ aan beide zijden aan te geven, zodat de operator deze op de juiste plaats, met het wegnemen (slijpen) van materiaal aan de borgmoer kan corrigeren.

Deze test en correctie dient soms enige malen te worden uitgevoerd, door meermaals de turbo naar het eerder vastgestelde toerental van maximale onbalans terug te brengen en de correctie handeling te herhalen en verfijnen, tot het gewenste resultaat binnen de toleranties voor het model zijn bereikt.

Performance turbo’s worden door Cabo Turbo op een duidelijk lagere tolerantie gebalanceerd dan vanuit de fabrikant wordt aangegeven en toegestaan (zie Service Data voor balans toleranties per model) of gebruik deze link
Core balance tolerances HX models

Hier kunt u ook constateren dat ‘hoe kleiner het model turbo’ , des te strikter zijn de balanceer toleranties.

Voor de maximaal toegestane toerentallen geldt, ‘hoe kleiner het model turbo’, des te hoger is het maximaal toegestane rotor toerental.

Binnen de totale HX serie turbo’s ligt het maximaal toegestane toerental bij een drukverhouding van ongeveer 4,5:1 bar, waar tevens de grens van het ‘werkgebied’ van de compressor ligt binnen een bruikbaar rendement van de compressor en bij beheersbare inlaat temperaturen.

Voor een globale indicatie van de maximum toerentallen van de verschillende HX modellen, zie ook het overzicht in de rubriek Cabo Turbo HX serie onder de berichtknop INFORMATIE in het hoofdmenu.

De hoofdzakelijke redenatie en keuze voor striktere balanceer toleranties die Cabo Turbo hanteert is tweeledig;

De fabrieks toleranties zijn vastgesteld voor gebruik bij ‘normale turbodrukken’ en ‘geen overschrijding van het maximaal toegestane toerental per model’.

Gezien het feit, dat beide bovenvermelde termen in de sport bepaald geen ‘usance’ zijn, streven wij er naar de balans tolerantie ‘zo dicht mogelijk tegen de ‘nulwaarde’ aan beide rotorzijden te balanceren!

Zoals eerder al gememoreerd in de NIEUWS publicatie “Exploderende turbochargers in de sport en veiligheid” ligt het grootste gebied van turbulentie en onbalans gewoonlijk in het lagere toerengebied van de turbo, wat met name in de tractorpulling sport tot problemen kan leiden onder bepaalde omstandigheden, tijdens op en aftoeren van de turbo!

Voor nadere informatie en uitleg verwijs ik u naar deze bovenvermelde publicatie.

Dit is een combinatiebank, waarop zowel ‘VSR balancing’ als ‘Core balancing’ kan worden uitgevoerd.

Uiteraard kan een gedetailleerd testrapport van het balansresultaat worden uitgeprint voor de klant.

Dus voor een optimaal resultaat bij assemblage en revisie is ‘BALANCEREN’ een MUST, waar het soms volkomen stukdraaien van een turbo met volkomen onduidelijke oorzaak, wel sterk geminimaliseerd wordt en de factor ‘onbalans’ in ieder geval kan worden uitgesloten.

Modificatie alle HX82 compressorwielen met 152 mm bodemdiameter

maart 25th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Modificatie alle HX82 compressorwielen met 152 mm bodemdiameter)

ENGLISH

With immediate effect now also all HX82 model compressor wheels with 152 mm exducer diameter have undergone the new ‘superback’ design change, to improve their service life and reduce LCF failures.

Consequences are that next to the compressor wheels, also some other parts (diffuser and oil slinger) have to be replaced during modification or repairs.

For further explanation see my earlier post of March 14 regarding a previously made similar modification on HX80 impellers.

This concerns all 151 mm exducer impellers, with the inducer sizes 92,50-95,00-97,50-100,00 and 102,00 mm (last 2 versions are better known as the 4″ and 4.1″ inducers, as used in many Superstock and some Truckpulling set-ups)

The partnumbers of the old design have been obsoleted and will be no longer supplied.

NEDERLANDS

Met onmiddelijke ingang zijn nu ook alle model HX82 compressorwielen met een bodemdiameter van 152 mm door het nieuwe ontwerp ‘superback’ vervangen, om de levensduur te verlengen en tevens beter bestand te zijn tegen LCF ‘lage toeren metaalmoeheids’ fouten.

Als konsekwentie hiervan dienen naast de compressorwielen tevens enkele andere onderdelen (compressorschild en olieslinger) te worden vervangen tijdens deze aanpassing of bij reparaties.

.Voor een nadere uitleg verwijs ik naar mijn eerdere bericht van 14 maart betreffende een identieke modificatie van HX80 compressorwielen

Dit betreft alle 152 mm bodemdiameter compressorwielen, met de inlaatmaten 92,50-95,00-97,50-100,00 and 102,00 mm (de laatste 2 versies zijn beter bekend als de 4″ and 4.1″ compressors, zoals gebruikt in vele Superstock en enige Truckpulling set-ups)

De onderdeelnummers van het oude ontwerp zijn vervangen en zullen niet langer meer worden geleverd.

“Exploderende turbochargers in de sport en veiligheid!”

maart 23rd, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor “Exploderende turbochargers in de sport en veiligheid!”)

Een vraag die me met name de laatste jaren vanuit de Tractorpulling sport vaker gesteld wordt is “als één van de wielen barst in de turbo bij volle rotorsnelheid, zijn dan de beide eindhuizen stevig genoeg en ook in staat de brokstukken binnen te houden?”

Deze vraag hoeft niet te worden gesteld en wordt ook nooit gesteld vanuit de wereld met de normale gebruiksdiesels met turbo, daar zijn de kansen, dat dit kan gebeuren zeer klein tot eigenlijk nul.

In de amateur en ook professionele motorsporten kan het breken en/of uit elkaar vliegen van een compressor of turbinewiel maar al te snel en heftig realiteit worden.

Het is inmiddels een feit, dat de materiaal limieten van de moderne en hedendaagse turbochargers duidelijk bereikt zijn en in de sport zelfs al vaak ruim overschreden worden.

De turbo’s worden blootgesteld aan (te) hoge rotorsnelheden, extreem hoge in- en uitlaattemperaturen en sterk wisselende omstandigheden in een kort tijdsbestek.

De ontwikkeling van turbo’s staat niet stil en voortdurend poogt men nieuwe wielen, huizen en complete turbo’s te verbeteren, om de vorige generatie turbo’s te overtreffen. Daarbij is de verleiding groot, om door het gebruik van lichtere wielen en dunnere behuizingen te gaan verwerken, op deze manier de ‘performance ’van zowel de turbo als de motor waarop deze wordt toegepast, te verhogen.

De turbofabrikanten gaan bij de keuze van materialen uiteraard grotendeels uit van de eisen van hun grootste commerciële doelgroep en dat is de Performance sport duidelijk niet.

Aan de andere kant worden alle turbochargers vóór het uitbrengen van nieuwe modellen, zeer uitvoerig en grondig getest, niet alleen op het gebied van Performance, maar ook worden te allen tijde zogenaamde ‘containment tests’, barst-tests dus, uitgevoerd.

Hierbij worden de turbo’s op een proefstand gedurende langere tijd over het maximum toegestane toerental voor het model gedraaid, tot één van de wielen de geest geeft, om de zien of de bij de hierop volgende meestal vrij heftige explosie ‘alles binnen blijft’…

Aan opbouw en dikte van behuizingen worden strenge veiligheidseisen gesteld, maar daarbij dient men steeds in gedachten te houden, dat het er in de sport wel erg heftig aan toe kan gaan, de laatste jaren met name!

Laten we in de sport niet uit ‘het oog verliezen, dat we draaien met uitlaattemperaturen die rond of over de 1.000 graden Celsius liggen, terwijl de normale uitlaattemperaturen, waarvoor deze turbo’s zijn gefabriceerd maximaal zo op een 750-760 graden C liggen. Dan spreken we hier al over Euro 4 en Euro 5 motoren, bij de oudere voorgangers liggen de uitlaattemperaturen nog behoorlijk lager!

Aan de compressorzijde vindt men in de sport rond de 5 bar turbodruk al heel gewoon, waar men inlaattemperaturen noteert van 300 tot 350 graden Celsius. Dit gaat meestal al niet meer met de conventionele ‘gegoten’ compressorwielen en worden, indien beschikbaar, ‘billet’ (5-assig gefreesd uit gesmeed aluminium van vliegtuig kwaliteit) wielen toegepast.

Zie hiervoor ook de rubriek ‘Billet compressorwielen’ onder de berichtknop INFORMATIE in het hoofdmenu.

Vergeleken met bijvoorbeeld een Euro5 motor, welke vaak ook al met turbodrukken van 2.2 tot 2.5 bar draait en dan een inlaattemperatuur van tot zo’n 200 graden C is dus 5 bar en 350 graden Celsius bepaald geen sinecure, maar waar de materiaalkeuzes en materiaaleisen van de turbofabrikant niet op zijn afgestemd.

Uiteraard is het gebruiken van betere en andere materialen, zo ze al voorhanden zouden zijn, ook geen commercieel haalbare optie. Deze materialen en legeringen zijn doorgaans stevig duurder, dus als het geen noodzaak is vanuit kwaliteitsoogpunt voor de standaard toepassingen, kiest men hier logischerwijze niet voor, omdat het product van de ene fabrikant ook prijstechnisch competitief moet zijn ten opzichte van de concurrent.

De Performance markt is in verhouding minimaal en mogelijkheid tot afzet is vergeleken met de gigantische productie aantallen in de wereldwijde turbomarkt nihil.

Voor de commercieele en personenwagenmarkt worden jaarlijks millioenen turbo’s gefabriceerd. Tractorpulling? Niet interessant voor deze fabrikanten dus! Die laten dat volgaarne over aan kleinere bedrijven, die daar interesse in en kennis van hebben.

Met name Garrett AiResearch heeft zich wel meer gericht op de Performance markt met de GT, GTR en GTX series, waar dan alleen de ‘configuraties’ hierop zijn afgestemd, maar de gebruikte materialen praktisch identiek zijn.

Evenzo Borg Warner met de EFR en S series, maar beider Performance programma’s zijn ook al weer op een voor hen meer interessante markt, de Autosport, gericht.

In beide gevallen hangt aan deze programma’s ook nog eens een vrij stevig prijskaartje en is men in Europa nauwelijks actief op dit gebied, meer een USA gebeuren! Tevens zijn onderdelen voor onderhoud/revisie/reparatie nauwelijks beschikbaar en te vinden!

Klik eens op deze foto om te vergroten, komt het wat ‘heftiger’ over!

Ook de in verhouding zeer kleine spelers op die markt, zoals Turbonetics, Precision turbo, CompTurbo en nog een waslijst van namen, die weinig tot niets fabriceren, maar bestaande producten modificeren en ‘lekker commercieel aankleden’ maken veel tamtam en blingbling, maar in dit verband volkomen hetzelfde verhaal, het meeste wordt bij een turbofabrikant aangekocht, een ‘eigen, mooi glimmend ’compressorhuis met het eigen merk’ er op, veel toeters en bellen, maar dezelfde materialen, met dezelfde problemen in de sport!

De meest voorkomende oorzaak van wielbreuk of vaanbreuk is een combinatie van hoge temperaturen en hoge rotorsnelheden, waarbij de materiaalsterkte dramatisch terug loopt en waar het materiaal onderhevig is aan enorme spanningen.

Een andere zeer gebruikelijk oorzaak van turboschade is metaalmoeheid, mede als gevolg van eerder gememoreerde feiten.

Echter, het fenomeen wat LCF = Low Cycle Fatigue wordt genoemd, oftewel “lage toeren metaalmoeheid” is de grootste boosdoener bij dit probleem van metaalmoeheid.

Elke turbo heeft in het lagere toerengebied, dus zowel tijdens het op- en aftoeren, een licht turbulent gebied, waar de rotor op te oliefilm moet ‘gaan sporen’, als een wiel op een as welke aangedreven wordt, eerst even rilt en bij hogere snelheid ‘in het spoor’ komt.

Bij veel wisselende belastingen, waar de turbo regelmatig op en af toert, een goed voorbeeld is een stadsbus, kan dit tot LCF fouten en schades leiden.

Vergelijk het maar met een auto, waarvan de voorwielen niet goed uitgebalanceerd zijn, bij 80 tot 100 km/u trillen de wielen en voel je dat in het stuur, bij 120-140 is alles weer goed ‘in het spoor’!

In de sport gebeurt zowel het op als af toeren van de turbo soms ook veel te ruig.

Tevens, als aan het einde van een run, waarbij het gashendel te snel wordt dichtgezet en de terugslag van lucht uit de motor naar de turbo de rotor al een radiale klap krijgt, ook nog gelijktijdig de turbo in het turbulente gebied komt, ja.. dan gaat het finaal mis..!

Alle metalen hebben een bepaalde levensduur op het gebied van metaalmoeheid en bij dit soort extreme belastingen en vooral wisselende belastingen, kan het voorkomen dat een vaan van één van de wielen afbreekt, de rotor onmiddellijk in onbalans raakt, met als gevolg directe en grote turboschade.

Ik hoor al jaren ‘gemijmer’ van diverse kanten over de wens naar ‘dikkere assen’ en dat soort kretologie.

Kretologie uit hoeken, die de klepel wel weten te vinden, maar de klok niet zien hangen, of de bel horen gaan, maar de deur niet kunnen vinden, of een nieuw gezegde even ‘ook bij een dikke as, zit daar nog steeds die nare ‘las’…’ dat mag ook wel van mij!

Echter, de diameter van de as is totaal geen doorslaggevend criterium hierbij! De rotor draait en ‘drijft’ zowel axiaal als radiaal op een dunne oliefilm.

Laten we er gemakshalve maar van uit gaan, dat de turbofabrikanten, waar honderden Engineers dagelijks bezig zijn met productverbetering en aanpassing, niet slapen. Bij de steeds hogere Emissie eisen horen ook al flink hogere turbodrukken, plus in- en uitlaattemperaturen, dus met ‘werkt continu aan verbetering bij een gelijksoortig probleem!’

Dus als men her en der vanuit de schuur of bedrijf denken deze lui er even uit te kunnen ploffen… ik heb daar zelf geen twijfels over.. dat ga nie gaan…!!

De reden, dat enkele bedrijven bestaande turbochargers aanpassen c.q. deels kopieeren is louter, omdat de turbofabrikanten hier letterlijk en figuurlijk ‘geen brood’ in zien.

Bij de ook al in zwang rakende turbo’s met keramische kogellagers, loopt men ook tegen dezelfde en ook andere problemen aan.

Als bij rotorsnelheden zoals gememoreerd één van de wielen het huis raakt door bijvoorbeeld overtoeren, plus daarbij optredende ongewenste vibraties en momenten van onbalans, gaat de door sommigen zo heftig gewenste en begeerde ‘dikke as’ ook aan stukken of slaat krom!

Als één van de vanen afbreekt of één van de wielen barst, heb je wel een mooie dikke as over, maar wie maalt daar om?

Om op deze plaats een voorbeeld te nemen, het model HX80 turbo, zoals bijvoorbeeld ook al in gebruik in de 4.5 ton Supersport;

De vaantip omtreksnelheid van het turbinewiel is (stevig boven de 5 bar turbodruk) ruwweg zo’n 2.750 kilometer per uur! Terug gerekend naar de bodemdiameter van het wiel, is dan de rotorsnelheid ongeveer 120.000 t/min, wat zeer aanzienlijk over de ‘veilige limiet’ van 80-90.000 t/min voor dit model turbo is.

En dat punt ligt zo rond de 5 bar turbodruk…

Ik zal de lezer hier niet vermoeien met uitgebreide voorbeelden en berekeningen betreffende kinetische energie en de gigantische krachten die loskomen bij wielbreuk. Dit is al uitgebreid gedaan door teams van Engineers, maar dit zijn de uiteindelijke uitkomsten, die we dan ook gewoon maar voor waar aannemen.

Hier zijn dikke rapporten en boeken over gepubliceerd, iets teveel om hier op te nemen en behoorlijk droge kost trouwens! Voor de Die Hard techneuten bijgaand een ‘white paper’ van Garrett over ditzelfde onderwerp Garrett_White_Paper_02_Burst__Containment

Veiligheid

Als u bijgaande foto’s eens bekijkt en ziet wat een wielbreuk in een turbo kan aanrichten, zult u begrijpen, dat ik een volledig voorstander ben van de huidige en ook reeds aangepaste veiligheidsvoorschriften binnen het Technisch Reglement van de verschillende organisaties.

Tevens hebben zich, ook weer in het recente verleden, enkele heftige turbo crashes voorgedaan, waar het duidelijk was dat zo volledige mogelijke omkasting van de turbo, het voorschrijven van de wanddikte van de uitlaatbocht tot het dubbele kruis, totaal geen overdadige luxe is, maar een pure noodzaak, om de veiligheid van zowel rijders als publiek zoveel mogelijk te kunnen garanderen!

Voetnoot:

Over het punt veiligheid kreeg ik recent nog een relevante reactie van de heer Sascha Mecking van de DTTO (Duitse organisatie), welke er fijntjes op wees, dat men in Nederland bij calamiteiten ogenschijnlijk weg komt met het plaatsen van een bord “Bezoekers betreden dit terrein op eigen risico”.

In Duitsland ligt dit wettelijk wel een heel stuk scherper en gecompliceerder, waar men al snel een rechtszaak aan de broek heeft en hoge boetes kunnen worden uitgedeeld wegens persoonlijke letselschade! Dus in Europees verband, waar men de laatste tijd zo broeierig over doet, zal men ook op dit punt de ogen en oren open moeten houden, over de grens moeten kijken en niet alleen zeer scherp op de veiligheidseisen moeten letten, maar ook de verzekeringen in orde moeten hebben!

BILLET H3B-HX60 76 mm compressorwielen

maart 18th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor BILLET H3B-HX60 76 mm compressorwielen)

Het leverbare HX60 BILLET 76 mm inlaatdiameter (inducer) wiel is een terug getrimde versie van het standaard 80 mm billet compressorwiel!

Dit wiel is niet volledig uitwisselbaar met het standaard ‘gegoten’ 76 mm compressorwiel, dus kan niet ‘even’ in een bestaande turbo worden gemonteerd.

Het standaard gegoten wiel heeft een bodemdiameter van 109 mm, met een uitsparing in het lagerhuis van 110,8 mm. Bij bestaande turbo’s zal dus de uitsparing van/in het lagerhuis moeten worden aangepast/uitgedraaid, zowel qua diameter als diepte van de uitsparing.

Daarnaast is het technisch gezien zeer wenselijk, dat een met BILLET wiel aan te passen bestaande turbo, dient te worden gereviseerd met nieuw lagerwerk en ‘op nul’ te worden na-gebalanceerd als compleet binnenwerk.

Het leverbare billet 76 mm wiel heeft een bodemdiameter van 112 mm (als van het bekende 80 mm BILLET wiel).

Door de grotere bodemdiameter (exducer) levert dit aldus ontwikkelde high-flow wiel een hogere opbrengst massa luchtvolume ten opzichte van het standaard wiel met kleinere bodemdiameter, met als prettig neveneffect een lagere inlaattemperatuur, dus hogere luchtdichtheid en verbeterde vulling.

Gegoten conventionele compressorwielen willen nog wel eens de geest geven bij verhoogde inlaattemperaturen, veroorzaakt door hoge turbodrukken.

Zie hiervoor onder de berichtknop INFORMATIE.
de rubriek ‘Billet compressorwielen’

Ervaring is, met minder dan 300 graden Celsius inlaattemperatuur, gemeten direct na de compressor uitlaat van de turbo, zit men theoretisch wel in de gevarenzone, maar in de praktijk is gebleken, dat met name boven de 300 graden Celsius het in verhouding vaak en grondig mis gaat, wat dan meestal een complete turbo kost, totale turboschade vaak!
De aangegeven grens van Holset is 240 graden, maar in de sport hebben we de ervaring opgedaan, dat het (meestal) tot zo rond de 300 wel goed gaat.

De 80 mm wielen zijn net iets aan de te grote kant voor 7 liter en 2700 t/min maximum motoren in de sport. De turbo draait bij sommige belastingen niet in het rendementsgebied van dit model, maar soms in het drukgolfgebied, waar de turbo overmatige drukgolven produceert, in plaats van een constante en stabiele luchtstroom. De compressor is onder die omstandigheden gewoon te groot! De door dit wiel geproduceerde hoeveelheid flow is net iets ‘teveel’ voor deze toepassing!

Deze overmatige drukgolven slaan terug naar de compressor inlaat van de turbo en ontsnappen via de MWE luchtspleet in de buitenste luchtschacht, maar circuleren direct weer terug in de centrale aanzuigopening van de compressor. Tijdens dit proces ‘botsen’ deze twee luchtstromen, met hoorbaar resultaat, wat wisselende nies en blafgeluiden, die ook telkens een nadelige drukval van de turbo veroorzaken.

Bedenk hier bij ook even, dat dit type 76 mm compressor ongeveer 0,8 m3/sec lucht levert en de luchtsnelheid bij de aanzuigzijde van de compressor al wervelend een luchtsnelheid bereikt van een slordige 500 tot 550 kilometer per uur!

Dit kan zeer nadelig zijn voor de levensduur van de turbo. Tijdens de terugslag krijgt het compressorwiel van de turbo-rotor een zijdelingse tik, hierbij kan de oliefilm rond met name het glijlager compressorzijde weggeslagen worden, koper op ijzer contact en soms ‘poetsen’ of aanlopen van het wiel in het huis. Dit kan de turbo in een fractie van een seconde geheel verwoesten!

Een identieke situatie doet zich vaak voor bij het einde van een run, waar door het te snel dichtzetten van het gas, terwijl de turbo nog volop druk en massa luchtvolume produceert, de geproduceerde luchtstroom nergens anders heen kan, dan naar in inlaat van de turbo en tevens de looplijn van de compressor abrupt in het meest linkse puntvan het ongewenste drukgolfgebied terecht komt.

Dit gaat dan ook gepaard met luidruchtig niezen en proesten van de turbo, met helaas soms het resultaat van wel een Full Pul, maar tevens een stevige plof, vuurbal, maar helaas ook een totaal verwoeste turbo.

Het verdient dus sterk aanbeveling eerst de koppeling vrij te trappen en daarna rustig het gas dicht te zetten, zodat de turbotoeren geleidelijker kunnen zakken en niet zo snel en/of heftig in het drukgolfgebied gaat draaien. Is zeer schadelijk!

Even ter verduidelijking (identiek voor H3B en HX60!);

Topdiameter van het compressorwiel 76,00 mm

Gatdiameter compressor inlaat 77,14 mm

Luchtspleet totaal dus 1,14 mm

Aan elke zijde van het wiel dus 0,57 mm

Maximaal toegestane radiaal speling (nieuw!), totale slag 0,584 mm

Vanuit center rotor zijdelings dus 0,292 mm toegestane uitslag

Met een luchtspleet van 0,57 mm minus toegestane uitslag van 0,292 mm, rest dus een afstand tussen wiel en wand/radius compressorhuis van 0,278 mm!

Voetnoot: Ik krijg regelmatig te horen, dat “MEN” zegt, dat het beschreven probleem minder zou zijn bij een H3B, vergeleken met HX60. Dit is ook een ‘turbo sprookje’. De compressorwielen H3B en HX60 zijn identiek, hetzelfde onderdeelnummer zelfs! Evenals de interne maatvoeringen van het compressorhuis, het lagerwerk en ook de as zijn identiek. Dus wat “ZE” zeggen, kan technisch niet onderbouwd worden en zou louter gebaseerd kunnen zijn op een ervaringscijfer, dat kan worden geclassificeerd onder de noemer “toeval”!

Tijdens een iets te ferme of herhaalde terugslag tik loopt men dus stevig gevaar, dat de rotor ‘door’ de oliefilm heen slaat, met als gevolg aanlopen van het wiel tegen het huis, wat bij een ‘maximum toelaatbaar’ toerental van 100.000 t/min (bij 4,5 tot 4.6 bar) voor H3B/HX60, vaak totale rotor- en turboschade betekent…!

De reden dat de luchtspleet tussen wiel en huis minimaal dient te zijn, is om het maximale rendement van de compressor (nu 76 tot 77 %) te bereiken. Echter, omdat de totale rotor zowel axiaal als radiaal op een dunne oliefilm ‘drijft’, deze bij op- en aftoeren, waarbij vibraties optreden (een soort minimale onbalans dus) dient de luchtspleet weer zodanig groot te zijn dat de rotor, binnen veilige toleranties, net niet kan aanlopen.

Het is dus een compromis tussen maximaal compressor rendement en de technische mogelijkheden en toleranties van het ‘zwevend lagersysteem’, wat op zijn beurt weer nodig is om dit soort hoge rotortoerentallen te kunnen draaien.

Wordt de luchtspleet vergroot, dan zal dit wel bedrijfszekerder lijken, maar het rendement van de compressor loopt zodanig sterk terug, dat de turbo zeer moeilijk druk opbouwt en ook snel uitfladdert en tevens ook niet de maximale flow meer leveren kan.

In de USA doet men dit vaak. Bij Farm- en Superfarm Stocks met veel hogere toegestane motortoeren is dat een oplossing, maar bij 2700 t/min ‘minus werkt dit gewoon niet, is al diverse malen gebleken.

Houd bij interesse wel rekening met een levertijd. Ik heb voldoende voorraad voor de sport in huis meestal, maar aanpassing of assemblage, revisie en balanceren kosten wat tijd.

Bovendien produceert de fabriek sinds de sterke omzetdaling wegens de recessie nauwelijks meer voor voorraad. Dus de voorraad kan sterk wisselen, afhankelijk van de vraag. De fabriek levert praktisch uitsluitend op bestelling, met levertijden van 6 tot 16 weken en ook nog minimum aanmaak aantallen per onderdeelnummer.

Nieuwe rubriek “SPECIALS”

maart 17th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Nieuwe rubriek “SPECIALS”)

In het hoofdmenu is een nieuwe rubriek SPECIALS aangemaakt, met informatie betreffende enige turbochargers en onderdelen, welke tegen speciale prijzen worden aaangeboden.

Tevens worden in deze rubriek ook meldingen gemaakt van NIEUWE PRODUCTEN, welke in het leveringsprogramma zijn opgenomen, met nadere informatie en foto’s.

Modificatie alle HX80/82 compressorwielen

maart 14th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Modificatie alle HX80/82 compressorwielen)

All HX80 model compressor wheels have undergone a design change to improve their service life and reduce LCF failures. Further identical changes will be made to the entire HX82 range in short future.

NL Alle model HX80 compressorwielen zijn inmiddels door een nieuw ontwerp vervangen om de levensduur te verlengen en tevens beter bestand te zijn tegen LCF ‘lage toeren metaalmoeheids’ fouten, Deze wijziging zal binnenkort ook voor de gehele model HX82 serie worden doorgevoerd.

Consequences are, that next to the compressor wheels, also some other parts have to be replaced during modification or repairs.

NL Als konsekwentie hiervan dienen naast de compressorwielen tevens enkele andere onderdelen te worden vervangen tijdens deze aanpassing of bij reparaties.

Left is the old design compressor wheel with the standard superback hub length

NL Links wordt het oude ontwerp compressorwiel getoond met de standaard hoogte van de achterzijde

Right is the new modified design with extended superback hub length

NL Rechts het nieuwe ontwerp met de verhoogde achterzijde

For better clarification see next picture and drawing…

NL Voor een verduidelijking zie volgende afbeelding

Superback hub length has been extended with approx. 2.8 mm

NL De hoogte van de achterzijde is met ongeveer 2.8 mm vergroot

Yellow arrow denotes hub length of the old style impeller

NL De gele pijl geeft de hoogte van het oude ontwerp aan

Green arrow is the new Extended Hub Version

NL De groene pijl de hoogte van het gemodificeerde wiel

Caused by this change and in order to accomodate this modification, the old model oil slinger had to be altered too

NL Door deze verandering en om deze modificatie toe te kunnen passen moest tevens het model olieslinger worden veranderd

Left the higher old design, right the new shorter design to be used with the new extended hub style impeller and modified new style diffuser (see next picture)

NL Links het oude ontwerp olieslinger, rechts het neuwe kortere ontwerp, hetwelk tezamen met het nieuwe ontwerp wiel en tevens het nieuwe type compressor achterschild dient te worden gemonteerd (zie volgende afbeelding)

IMPORTANT NOTE: The old versions and partnumbers are no longer manufactured (obsolete) and will no longer be supplied, so if you order a compressor wheel, order a diffuser plus oil slinger same time

NL Belangrijke mededeling: De oude versies en onderdeelnumers worden niet meer gefabriceerd en worden niet meer geleverd, dus bij bestelling van een compressorwiel dienen gelijktijdig het achterschild en de olieslinger te worden besteld

Uitlaatspruitstukken en systemen voor dieselmotoren

maart 11th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Uitlaatspruitstukken en systemen voor dieselmotoren)

Onderstaand enkele overdenkingen en informatie over uitlaatspruitstukken, met name voor de beginnende bouwer.

Het ontwerp van het uitlaatspruitstuk speelt een belangrijke rol in de dynamische aandrijving van een turbo.

Door het grote volume van het spruitstuk, waarin en wanneer er geen scheiding van cilinders is gemaakt, worden de pulsen van de uitlaatkleppen, welke in het spruitstuk worden gevoerd, gedempt en omgezet in een nagenoeg constante druk.

Om bovenvermelde reden wordt dit het constante-druk-systeem genoemd.

Bij dit systeem wordt een nagenoeg constante uitlaatgas-flow over de turbinevanen van de turbo gevoerd.

Dit resulteert in relatief hoge uitlaatdrukken, welke de positieve flow van lucht (ook wel spoelen genoemd) door de motor hindert, waardoor het totale volumetrisch rendement van de motor vermindert, dus minder flow, minder zuurstof!

Een andere en bij moderne motoren hedendaags zeer gebruikelijke methode/ontwerp van het uitlaatspruitstuk maakt gebruik van de uitlaatpulsen en wordt het puls-systeem genoemd.

Bij dit systeem is het is het gebruikelijk de voorste 3 cilinders in 1 spruitstuk-leiding te voeren, welke direct verbonden is naar een van de inlaatpoorten van het turbinehuis van de turbo, welke ook gescheiden is.

De achterste 3 cilinders worden op identieke wijze in een 2e spruitstuk-leiding gevoerd en vervolgens volledig gescheiden in de 2e inlaatpoort van de turbo gevoerd.

Bij 4 cilinder motoren verdient het aanbeveling cilinder 1 en 4 samen naar de 1e inlaatpoort van de turbo te leiden en 2 en 3 samen naar de 2e inlaatpoort.

De pulsen volgen elkaar dan keurig op overeenkomstig de ontstekings-volgorde. Hiermee zijn ook in de sport prima en verbeterde prestaties bereikt.

Puls-systeem-uitlaatspruitstuk

Deze methode wordt geprefereerd voor toepassingen, waar een snelle turbo response verwacht wordt bij veranderend motortoerental (vrachtwagen-motoren/sport-motoren).

De puls-energie op de vanen van het turbinewiel en hitte-expansie van de uitlaatgassen boven het turbinewiel, indien deze de nozzle van het turbinehuis hebben gepasseerd en in een grotere ruimte boven het turbinewiel expanderen, drijven in hoofdzaak het turbinewiel van de turbo aan en houden de turbo beter op toeren bij wisselend motortoerental.

Doordat de uitlaatdruk doorgaans lager is dan de turbo-vuldruk, spoelt ook de turbo beter en wordt niet bij zakkend motortoerental geremd doordat op kritische momenten de gassnelheid even hoger is dan de ook zakkende rotor-snelheid en dan de turbo-toeren snel afremmen c.q. dalen.

Bij piekvermogen mogen de drukken gelijk zijn, in de praktijk “zwerft” de uitlaatdruk vaak rond het niveau van de turbodruk.

Het constante-druk-systeem wordt nog weinig toegepast, dit ziet men alleen nog bij oudere motoren en sommige industriemotoren, welke op een vrijwel vast toerental draaien.

Ook voor 2-takt motoren is het constante-druk-systeem meer geschikt, tevens goedkoper uit te voeren.

Er zijn nog enkele systemen, zoals puls-kruising en puls-verzameling, welke voor de sport niet worden aanbevolen.

Maak alles zo compact en kort mogelijk, met vloeiende bochten, om de kinetische- en hitte-energie van de uitlaatgassen zo optimaal mogelijk te houden.

Men ziet soms, weliswaar keurig geisoleerde, kruisspin-spruitstukken, waar je het haast zelf warm van krijgt, maar de warmte moet via een zo kort mogelijke weg de turbo in!

Hoe groter de afstand van cilinderkop tot turbine, des te minder kinetische- en hitte energie de turbine aandrijft!

Zie als voorbeeld de afbeelding van het uitlaatspruitstuk op de Cummins record-diesel, compacter kan het niet.

(Let wel, dit is een moderne variabele VGT turbo, met electrische nozzle aansturing door het motormanagement, welke een enkelvoudige turbine inlaat hebben. Daar is om dezelfde reden, behoud van kinetische- en hitte-energie “zo compact mogelijk” gebouwd)

Kijk ook eens op deze website van Bankspower USA, interessante website, dit zijn geen domme jongens.

www.bankspower.com/sidewinder.cfm

Bekijk over ditzelfde onderwerp ook eens de rubriek “Twin entry turbines” welke u kunt vinden onder de berichtknop INFORMATIE in de kopregel/header van deze website.

Houd het ORIGINEEL (Insist on genuine) en Koop ik gebruikt of NIEUW??

maart 10th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Houd het ORIGINEEL (Insist on genuine) en Koop ik gebruikt of NIEUW??)

Met name de laatste jaren komen er regelmatig imitatie turboproducten op de markt, voornamelijk uit China en andere Aziatische landen, vaak via E-Bay verkoop, maar ook wel via andere ogenschijnlijk bonafide distributiekanalen.

De ervaring leert, dat de kwaliteit en dus levensduur van deze imitatieproducten duidelijk minder, in sommmige gevallen zelfs zeer sterk minder is in vergelijking met de producten van de originele turbofabrikant.

Het lijkt vaak aanlokkelijk, om een turbo aan te schaffen, welke er ogenschijnlijk hetzelfde uit ziet en past. Vooral als de prijs aanlokkelijk ‘lijkt’ ten opzichte van het originele product.

In de praktijk is duidelijk aangetoond, dat de kwaliteit en levensduur van deze imitatie producten overduidelijk inferieur is aan origineel. Ook diverse tests hebben dit aangetoond.

Bijgaand enige informatie van zowel Holset, als Garrett, twee van de grootste gerenommeerde turbofabrikanten ter wereld, betreffende dit onderwerp.

Insist on genuine Garrett

Insist on genuine Holset

Tevens een video van Holset met een vergelijkende ‘burst test’…

Voetnoot: In de video wordt er op gewezen dat men onder andere het typeplaatje goed moet onderscheiden. Het is duidelijk en begrijpelijk, dat deze aanwijzing niet opgaat voor ‘uit originele Holset componenten’ opgebouwde turbochargers voor Performance Applications!

Deze turbochargers zijn ‘naar keuze opgebouwd’ uit nieuwe originele Holset componenten en hebben dus ook geen Holset onderdeelnummer en/of typeplaatje. Deze componenten-turbochargers zijn niet verkrijgbaar bij Holset of via een Holset distributeur, maar worden door Cabo Turbo Technologies samengesteld.

Wel wordt te allen tijde een volledige type-aanduiding vastgelegd en aan de klant verstrekt, zodat bij later onderhoud, revisie of aanpassing de volledige specificatie van de componenten-turbo bekend is.

Een ongeveer gelijkluidend verhaal als over NAMAAK – IMITATIE gaat op bij het aanschaffen van een zogenaaamde ‘goede gebruikte turbo’.

Ten eerste weet men in de meeste gevallen niet wat men eigenlijk nodig heeft, plus ook nog eens niet wat men nu eigenlijk koopt!

Zelf word ik vaak benaderd met de vraag, die bijvoorbeeld luidt;

“Ik doe mee in de sportklasse.. ‘ze’ hadden gezegd dat ik dan een HX50 moest monteren.. en ik heb gehoord dat jij ook HX50’s levert.. heb je die nog..? En wat kost dat..?

Mijn antwoord is meestal… jawel hoor, maar.. ik weet nu dat je een Volkswagen zoekt.. maar wil je een Lupo? Golf? Passat? Of wat? Er zijn binnen dit HX50 model, maar dat geldt voor alle modellen, diverse varianten van compressorwielen, enkele verschillende turbinewielen en ook nog een serie onderscheidelijke turbinehuizen…! En uiteraard moet ik alle gegevens van je motor, brandstofpomp, motor aanpassingen enzovoort hebben, plus welke klasse en bij welke organisatie, enzovoort, enzovoort.

Reactie: Ooh.. ja.. da’s mooi shit dan.. dat wist ik niet..! nou.. ik zal het je dan maar vertellen.. ik had al een HX50 gevonden.. nou ja… gevonden.. op de sloop.. dat HX50 stond ook op het plaatje.. helemaal goed dus…maar.. die toert moeilijk op.. en houdt niet vast.. en is ook trouwens ook wel behoorlijk gammel op de lagers.. maar goed.. daarom bel ik nu ook.. ze zeiden.. moet je die maar eens bellen.. dus die turbo van mij kan dan kennelijk de oud ijzer bak in.. mooi zonde van m’n geld..!

Al verder pratend en vragend, blijkt dat men dan ook nog eens een fors bedrag heeft neergeteld voor een ‘onduidelijke gebruikte turbo’, vaak ruim meer dan de helft van de prijs van een ‘nieuwe – op maat voor de toepassing gemaakte turbo’.

Een turbo van de sloop kan als toevalstreffer soms goed uitpakken, als de configuratie bij toeval in de buurt komt.. maar bedenk wel.. deze hebben gewoonlijk al een lang arbeidzaam leven achter de rug.. anders lagen ze niet op de sloop.. en krijgen het dan in de sport nog eens flink te verduren, met de dubbele uitlaattemperatuur die ze gewend waren en navenant hogere turbodrukken.

Bovendien kan de turbo ogenschijnlijk wel in orde zijn en redelijk ronddraaien, maar je kunt er niet ‘in kijken’.. als deze van bijvoorbeeld een motor afkomt.. welke door lagerschade is overleden.. laat het zich raden hoe de turbo er aan toe kan zijn. Bovendien worden turbo’s op de sloop niet van motoren afgehaald.. als deze motoren nog goed draaiend zijn.. de sloperij kan moeilijk een draaiende motor zonder turbo verkopen..! Dus blijft er dan logischerwijs opzitten. Denk altijd goed na, waar je aan begint!

Soms geldt dit ook voor gebruikte turbo’s, welke ‘te koop’ worden gezet. Ongeveer dezelfde opmerkingen. Je weet niet waarom de turbo verkocht wordt en daar kun je ook niet in kijken!

Opmerkingen als.. “slechts een paar wedstrijden mee gedraaid”.. zijn niet zo boeiend.. dan rijst uiteraard de zeer terechte vraag.. waarom is hij er dan nu af..? en te koop? Als daar geen plausibel.. of ‘slim’ antwoord op komt..? Uitkijken dan..!

Vaak zijn de vraagprijzen ook niet misselijk, in zulke gevallen is het verstandig, indien de configuratie bekend is, eerst even met me te checken, of deze überhaupt geschikt is. Tevens ben ik altijd bereid, indien toegestaan, de turbo te controleren, dat is bekend! Wil de verkoper dit niet, laat hem dan maar fijn waar hij is!

Duidelijk is.. dat sommige kopers geen enkel idee hebben…welke configuratie men koopt.. er wordt in hoofdzaak alleen naar ‘het model’ gekeken en weet men dus ook niet, of deze geschikt is voor het doel, wat men er mee voor ogen heeft!

Conclusies..? Imitatie..? van de sloop? of gebruikt..? Een (soms dure) gok in een loterij met veel nieten!

NIET VERSTANDIG..! Dus… “bij deze ventileer ik wat ouderwetse tegeltjes wijsheid…”

Workshop manuals – Service data

maart 10th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Workshop manuals – Service data)

Reparatie handleidingen per model
Tags: Werkplaats Lagerspeling Foutdiagnose Balanceren Aanhaalmomenten Toleranties


HX35-40 Workshop manual
HX50-52-55 Workhop manual
HX60 Workshop manual
HX80-82 Workshop manual

HE551W workshop manual

Afstel gegevens algemeen

HX range Service data

HE range Service data

Afbeeldingen onderdelen

HX component identifier

Turbo inspectie (Ga voor een meer beknopte Nederlandse versie via INFORMATIE naar Foutdiagnose)

turbo inspection guidelines 2012

Video Holset Turbocharger Diagnosis

Interessante Holset Magazines

maart 9th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd - (Reacties uitgeschakeld voor Interessante Holset Magazines)

Holset/Cummins Turbo Technologies publiceert regelmatig Magazines, met voor de liefhebber van Turbotechniek interessante artikelen en wetenswaardigheden.

Voor de geïnteresseerden bijgaande informatie;
HTi_01
HTi_02
HTi_03
HTi_04
HTi_05
HTi_06
HTi_07
HTi_08
HTi_09
HTi_10
HTi_11
HTi_12
HTi_13
HTi_14
HTi_15
HTi_16
HTi_17

Enjoy…!!! Bij interesse voor deze publicaties zal ik updates aanvullen, zodra deze beschikbaar zijn!