Hét adres voor uw performance turbochargers!
Header

BILLET H3B-HX60 76 mm compressorwielen

maart 18th, 2012 | Posted by Aart Waterweg in Ongecategoriseerd

Het leverbare HX60 BILLET 76 mm inlaatdiameter (inducer) wiel is een terug getrimde versie van het standaard 80 mm billet compressorwiel!

Dit wiel is niet volledig uitwisselbaar met het standaard ‘gegoten’ 76 mm compressorwiel, dus kan niet ‘even’ in een bestaande turbo worden gemonteerd.

Het standaard gegoten wiel heeft een bodemdiameter van 109 mm, met een uitsparing in het lagerhuis van 110,8 mm. Bij bestaande turbo’s zal dus de uitsparing van/in het lagerhuis moeten worden aangepast/uitgedraaid, zowel qua diameter als diepte van de uitsparing.

Daarnaast is het technisch gezien zeer wenselijk, dat een met BILLET wiel aan te passen bestaande turbo, dient te worden gereviseerd met nieuw lagerwerk en ‘op nul’ te worden na-gebalanceerd als compleet binnenwerk.

Het leverbare billet 76 mm wiel heeft een bodemdiameter van 112 mm (als van het bekende 80 mm BILLET wiel).

Door de grotere bodemdiameter (exducer) levert dit aldus ontwikkelde high-flow wiel een hogere opbrengst massa luchtvolume ten opzichte van het standaard wiel met kleinere bodemdiameter, met als prettig neveneffect een lagere inlaattemperatuur, dus hogere luchtdichtheid en verbeterde vulling.

Gegoten conventionele compressorwielen willen nog wel eens de geest geven bij verhoogde inlaattemperaturen, veroorzaakt door hoge turbodrukken.

Zie hiervoor onder de berichtknop INFORMATIE.
de rubriek ‘Billet compressorwielen’

Ervaring is, met minder dan 300 graden Celsius inlaattemperatuur, gemeten direct na de compressor uitlaat van de turbo, zit men theoretisch wel in de gevarenzone, maar in de praktijk is gebleken, dat met name boven de 300 graden Celsius het in verhouding vaak en grondig mis gaat, wat dan meestal een complete turbo kost, totale turboschade vaak!
De aangegeven grens van Holset is 240 graden, maar in de sport hebben we de ervaring opgedaan, dat het (meestal) tot zo rond de 300 wel goed gaat.

De 80 mm wielen zijn net iets aan de te grote kant voor 7 liter en 2700 t/min maximum motoren in de sport. De turbo draait bij sommige belastingen niet in het rendementsgebied van dit model, maar soms in het drukgolfgebied, waar de turbo overmatige drukgolven produceert, in plaats van een constante en stabiele luchtstroom. De compressor is onder die omstandigheden gewoon te groot! De door dit wiel geproduceerde hoeveelheid flow is net iets ‘teveel’ voor deze toepassing!

Deze overmatige drukgolven slaan terug naar de compressor inlaat van de turbo en ontsnappen via de MWE luchtspleet in de buitenste luchtschacht, maar circuleren direct weer terug in de centrale aanzuigopening van de compressor. Tijdens dit proces ‘botsen’ deze twee luchtstromen, met hoorbaar resultaat, wat wisselende nies en blafgeluiden, die ook telkens een nadelige drukval van de turbo veroorzaken.

Bedenk hier bij ook even, dat dit type 76 mm compressor ongeveer 0,8 m3/sec lucht levert en de luchtsnelheid bij de aanzuigzijde van de compressor al wervelend een luchtsnelheid bereikt van een slordige 500 tot 550 kilometer per uur!

Dit kan zeer nadelig zijn voor de levensduur van de turbo. Tijdens de terugslag krijgt het compressorwiel van de turbo-rotor een zijdelingse tik, hierbij kan de oliefilm rond met name het glijlager compressorzijde weggeslagen worden, koper op ijzer contact en soms ‘poetsen’ of aanlopen van het wiel in het huis. Dit kan de turbo in een fractie van een seconde geheel verwoesten!

Een identieke situatie doet zich vaak voor bij het einde van een run, waar door het te snel dichtzetten van het gas, terwijl de turbo nog volop druk en massa luchtvolume produceert, de geproduceerde luchtstroom nergens anders heen kan, dan naar in inlaat van de turbo en tevens de looplijn van de compressor abrupt in het meest linkse puntvan het ongewenste drukgolfgebied terecht komt.

Dit gaat dan ook gepaard met luidruchtig niezen en proesten van de turbo, met helaas soms het resultaat van wel een Full Pul, maar tevens een stevige plof, vuurbal, maar helaas ook een totaal verwoeste turbo.

Het verdient dus sterk aanbeveling eerst de koppeling vrij te trappen en daarna rustig het gas dicht te zetten, zodat de turbotoeren geleidelijker kunnen zakken en niet zo snel en/of heftig in het drukgolfgebied gaat draaien. Is zeer schadelijk!

Even ter verduidelijking (identiek voor H3B en HX60!);

Topdiameter van het compressorwiel 76,00 mm

Gatdiameter compressor inlaat 77,14 mm

Luchtspleet totaal dus 1,14 mm

Aan elke zijde van het wiel dus 0,57 mm

Maximaal toegestane radiaal speling (nieuw!), totale slag 0,584 mm

Vanuit center rotor zijdelings dus 0,292 mm toegestane uitslag

Met een luchtspleet van 0,57 mm minus toegestane uitslag van 0,292 mm, rest dus een afstand tussen wiel en wand/radius compressorhuis van 0,278 mm!

Voetnoot: Ik krijg regelmatig te horen, dat “MEN” zegt, dat het beschreven probleem minder zou zijn bij een H3B, vergeleken met HX60. Dit is ook een ‘turbo sprookje’. De compressorwielen H3B en HX60 zijn identiek, hetzelfde onderdeelnummer zelfs! Evenals de interne maatvoeringen van het compressorhuis, het lagerwerk en ook de as zijn identiek. Dus wat “ZE” zeggen, kan technisch niet onderbouwd worden en zou louter gebaseerd kunnen zijn op een ervaringscijfer, dat kan worden geclassificeerd onder de noemer “toeval”!

Tijdens een iets te ferme of herhaalde terugslag tik loopt men dus stevig gevaar, dat de rotor ‘door’ de oliefilm heen slaat, met als gevolg aanlopen van het wiel tegen het huis, wat bij een ‘maximum toelaatbaar’ toerental van 100.000 t/min (bij 4,5 tot 4.6 bar) voor H3B/HX60, vaak totale rotor- en turboschade betekent…!

De reden dat de luchtspleet tussen wiel en huis minimaal dient te zijn, is om het maximale rendement van de compressor (nu 76 tot 77 %) te bereiken. Echter, omdat de totale rotor zowel axiaal als radiaal op een dunne oliefilm ‘drijft’, deze bij op- en aftoeren, waarbij vibraties optreden (een soort minimale onbalans dus) dient de luchtspleet weer zodanig groot te zijn dat de rotor, binnen veilige toleranties, net niet kan aanlopen.

Het is dus een compromis tussen maximaal compressor rendement en de technische mogelijkheden en toleranties van het ‘zwevend lagersysteem’, wat op zijn beurt weer nodig is om dit soort hoge rotortoerentallen te kunnen draaien.

Wordt de luchtspleet vergroot, dan zal dit wel bedrijfszekerder lijken, maar het rendement van de compressor loopt zodanig sterk terug, dat de turbo zeer moeilijk druk opbouwt en ook snel uitfladdert en tevens ook niet de maximale flow meer leveren kan.

In de USA doet men dit vaak. Bij Farm- en Superfarm Stocks met veel hogere toegestane motortoeren is dat een oplossing, maar bij 2700 t/min ‘minus werkt dit gewoon niet, is al diverse malen gebleken.

Houd bij interesse wel rekening met een levertijd. Ik heb voldoende voorraad voor de sport in huis meestal, maar aanpassing of assemblage, revisie en balanceren kosten wat tijd.

Bovendien produceert de fabriek sinds de sterke omzetdaling wegens de recessie nauwelijks meer voor voorraad. Dus de voorraad kan sterk wisselen, afhankelijk van de vraag. De fabriek levert praktisch uitsluitend op bestelling, met levertijden van 6 tot 16 weken en ook nog minimum aanmaak aantallen per onderdeelnummer.

You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 Both comments and pings are currently closed.